Le détroit d'Ormuz

IUn goulet entre deux mers

Le golfe Persique est une mer intérieure peu profonde, longue d'environ 1 000 km, qui ne communique avec l'océan que par une seule porte : le détroit d'Ormuz. Celui-ci dessine un crochet autour de la péninsule du Musandam, une exclave montagneuse du sultanat d'Oman séparée du reste du pays par les Émirats arabes unis. En face, la côte iranienne de la province d'Hormozgan, avec le port de Bandar Abbas.

La géographie donne à l'Iran une position de surplomb. Sa rive est longue, et un chapelet d'îles (Qeshm, Ormuz, Larak, Hengam) s'avance vers les routes des navires. À l'entrée côté golfe, Téhéran tient aussi Abou Moussa et les deux îles Tombs, prises en 1971 et revendiquées par les Émirats. Les navires, eux, empruntent deux couloirs d'environ 3 km de large, un par sens, tracés dans les eaux omanaises où le chenal est le plus profond.

Au plus étroit, le détroit ne mesure qu'une trentaine de kilomètres. Comme chaque État riverain peut étendre sa mer territoriale jusqu'à 12 milles marins (22 km), il n'existe aucun couloir de haute mer : tout le passage se trouve dans les eaux iraniennes ou omanaises. C'est le droit international des détroits, et non la haute mer, qui garantit la libre circulation.

IIDe la « pierre de l'anneau » au lac britannique

Bien avant le pétrole, Ormuz est un carrefour. Aux XIV^e et XV^e siècles, le royaume d'Ormuz, installé sur une île aride face à la côte, contrôle le commerce entre l'Inde, la Perse et l'Arabie : épices, soieries, perles, chevaux. Un dicton rapporté par les voyageurs résume son importance : si le monde était un anneau, Ormuz en serait la pierre précieuse.

Cette richesse attire les Portugais, qui cherchent à contrôler les routes de l'océan Indien. Afonso de Albuquerque attaque Ormuz en 1507 et s'en empare définitivement en 1515 : le Portugal tient alors les entrées du golfe Persique, avec Malacca (1511) et Goa (1510), les grands verrous de l'océan Indien. En 1622, le chah Abbas I^er, aidé par les navires de la Compagnie anglaise des Indes orientales, chasse les Portugais. Le commerce se déplace vers la côte, à Bandar Abbas.

Au XIX^e siècle, le Royaume-Uni fait du golfe une chasse gardée : traités avec les cheikhs de la « Côte de la Trêve » (à partir de 1820), protection de la route des Indes. Quand Londres annonce en 1968 son retrait « à l'est de Suez », effectif en 1971, l'Iran du chah veut prendre le relais comme gendarme du golfe : c'est dans ce contexte qu'il occupe Abou Moussa et les Tombs, le 30 novembre 1971.

IIILe verrou du pétrole

Le pétrole change l'échelle de l'enjeu. Découvert en Perse dès 1908, puis en Arabie saoudite en 1938, il fait des rives du golfe le premier réservoir mondial d'hydrocarbures. Ormuz devient le robinet de l'économie mondiale. En 2024, selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie (EIA), environ 20 millions de barils par jour y transitent, soit environ 20 % de la consommation mondiale de pétrole et plus d'un quart du commerce maritime de pétrole, ainsi qu'environ un cinquième du gaz naturel liquéfié échangé dans le monde, essentiellement qatari.

Après la révolution iranienne de 1979 et l'invasion soviétique de l'Afghanistan, les États-Unis font du golfe une zone d'intérêt vital.

La doctrine est mise à l'épreuve pendant la guerre Iran-Irak (1980-1988). À partir de 1984, les deux belligérants s'attaquent aux pétroliers de l'adversaire et de ses clients : c'est la guerre des tankers, qui touche plusieurs centaines de navires. En 1987, les États-Unis font naviguer des pétroliers koweïtiens sous pavillon américain et les escortent (opération Earnest Will). En avril 1988, après qu'une frégate américaine a heurté une mine iranienne, l'US Navy détruit plusieurs navires et plateformes iraniens (opération Praying Mantis). Le 3 juillet 1988, le croiseur Vincennes abat par erreur un Airbus d'Iran Air : 290 morts. Depuis 1995, la V^e flotte américaine est basée à Bahreïn.

Pour l'Iran, la menace de fermer le détroit devient un levier régulier : face aux sanctions pétrolières en 2011-2012, puis en 2019, année d'attaques contre des pétroliers et de la saisie du britannique Stena Impero. La France, présente à Abou Dhabi par une base militaire depuis 2009, lance en 2020 une mission européenne de surveillance du détroit (EMASoH).

IVLe droit de passage, une bataille juridique

La convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 (dite de Montego Bay) crée pour les détroits internationaux un régime particulier, le passage en transit : tous les navires et aéronefs, y compris militaires, peuvent franchir le détroit sans autorisation, de façon continue et rapide, et l'État riverain ne peut ni l'empêcher ni le suspendre (articles 38 et 44).

Le problème, c'est que l'Iran a signé la convention sans la ratifier. Lors de sa signature, il a déclaré que le passage en transit était un avantage réservé aux États parties, et non une règle coutumière. Or les États-Unis ne l'ont pas ratifiée non plus. Téhéran estime donc pouvoir ne leur accorder que le passage inoffensif, plus restrictif, et sa loi sur les espaces maritimes de 1993 exige une autorisation préalable pour les navires de guerre étrangers. Washington répond que le passage en transit relève du droit coutumier et s'impose à tous.

V2026 : l'arme du détroit

Le 28 février 2026, les États-Unis et Israël lancent des frappes massives sur l'Iran. En quelques heures, les Gardiens de la révolution avertissent par radio qu'aucun navire ne passera, et le trafic s'effondre. La fermeture est moins un mur qu'un risque : dès le 5 mars, les assureurs retirent leurs garanties, et le détroit devient juridiquement ouvert mais fermé de fait. Des mines sont posées, des drones et des missiles visent les navires. Le Qatar arrête sa production de gaz liquéfié ; le Brent dépasse 100 dollars le 8 mars et clôture à un record de 118,35 dollars le 31 mars.

La riposte s'organise. Le 11 mars, les 32 membres de l'Agence internationale de l'énergie décident de libérer 400 millions de barils de leurs stocks stratégiques, un record. Le cessez-le-feu du 8 avril ne rouvre pas le passage, et les États-Unis répondent par le blocus des ports iraniens. En avril, l'Organisation maritime internationale compte environ 20 000 marins et 2 000 navires bloqués dans le golfe. Un protocole d'accord signé le 17 juin promet la réouverture, mais la trêve s'effondre début juillet, et le blocus américain reprend le 14 juillet.

À l'automne, le détroit n'est toujours pas rouvert. Entre le 28 septembre et le 5 octobre, on compte au moins douze attaques contre des navires, un record depuis le début de la guerre ; le 4 octobre, seuls quatre navires le franchissent, contre environ 85 par jour avant la crise. Le 26 septembre, Donald Trump a rejeté le plan iranien de réouverture en sept jours. Pourtant, les monarchies du golfe ont appris à contourner : selon le cabinet Kpler, en septembre, environ 40 % de leur brut passe par oléoduc, contre 17 % avant la guerre, et leurs exportations de brut ont presque retrouvé leur niveau d'avant-guerre. L'arme iranienne s'émousse, tandis que ses propres exportations sont presque nulles sous le blocus américain.

Pour suivre l'actualité de la crise, voir aussi l'article sur la guerre de 2026 et le détroit d'Ormuz et celui sur les stocks pétroliers libérés par le G7.